F1 2015: Análisis técnico del Circuito de Suzuka (GP Japón)

- Si quieres estar al tanto de nuestros artículos técnicos de 'F1 2015', las actividades relacionadas e, incluso, el sorteo de algunos premios, no dudes en apuntarte a este gremio.

Un poco de historia

Debemos señalar que el Gran Premio de Japón no es, ni de lejos, la prueba más longeva del Campeonato Mundial de Fórmula 1, su historia se remonta a 1976, casi 40 años de carreras apasionantes. Actualmente se celebra de forma anual en el Circuito de Suzuka, pero en realidad los inicios del Gran Premio de Japón se forjaron en otro espectacular y rápido trazado, Fuji Speedway. En este circuito se corrieron 4 carreras del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, las dos primeras en los años 76 (ganador Mario Andretti) y 77 (ganador James Hunt), y más recientemente en 2007 (ganador Lewis Hamilton) y 2008 (ganador Fernando Alonso). Se trata de un circuito con mucha historia y peligroso, con diferentes modificaciones a lo largo de los años.

Pero vamos al que a nosotros nos interesa, el Circuito/Autódromo de Suzuka, situado en la prefectura de Mie. Tras las dos primeras carreras iniciales en Fuji, el Gran Premio de Japón quedó apartado unos años, entre 1978-1986 no se disputó carrera de Fórmula 1 en el país del sol naciente. Volvería en 1987 ya en Suzuka, de forma ininterrumpida hasta la actualidad, con la excepción de los años 2007 y 2008. Además de por su trazado, el Gran Premio de Japón es especial por estar siempre colocado en las últimas etapas de la temporada. Actualmente hay otras 5 carreras posteriores a Japón, por lo que no es tan habitual, pero en el pasado estaba siempre colocado entre los tres últimos Grandes Premios de la temporada de Fórmula 1, generando en muchos años el ganador del Mundial. De hecho, de los primeros 19 grandes premios que se disputaron en Japón, en 12 de ellos se decidió el título mundial. Actualmente es mucho más probable que esto suceda en circuitos como Yas Marina de Abu Dhabi o Interlagos de Brasil.

La primera carrera del Gran Premio de Japón, en Fuji, es también una de las carreras más recordadas e importantes de la Fórmula 1. En 1976 dos genios del volante, como son James Hunt y Niki Lauda, lucharon hasta la última carrera por el campeonato. James Hunt perjudicado por un coche poco fiable y problemas de reglamentación en las primeras carreras del año, y Niki Lauda afectado por un grave accidente sufrido ese mismo año en Nürburgring, en donde su coche rompe bajo la lluvia, produciendo un accidente que quemó gran parte de su cuerpo (un sacerdote llegó a realizarle la extremaunción). En este tiempo, Hunt aprovechó para recortar puntos en el campeonato, algo que hizo reaccionar a Lauda, que volvió a las carreras sólo 6 semanas después de su accidente.

El Gran Premio de Japón era el último de la temporada, y Niki Lauda sólo tenía 3 puntos de ventaja con respecto a James Hunt. La carrera comenzó con lluvia, justo las mismas condiciones en las que Niki Lauda se accidentó meses antes, haciendo la conducción de los peligrosos Fórmula 1 de la época prácticamente imposibles. Lauda, un gran defensor de la seguridad en este deporte, abandonó a las pocas vueltas de carrera, simplemente porque decía que su vida valía más que el campeonato de ese año (debemos recordar que lauda ya era campeón). Hunt, que aún no era campeón, no dudo en arriesgar su vida conduciendo bajo la lluvia de Fuji, logrando la tercera posición que le otorgaba el campeonato. Así finalizaba una de las mejores temporadas de Fórmula 1 que se han visto nunca, recogida de forma excepcional y sin alteraciones propias del cine, en la película 'Rush' de Ron Howard, muy recomendable para los amantes de la velocidad.

En 1977 James Hunt volvería a ganar el Gran Premio de Japón en Fuji Speedway, aunque en un fin de semana trágico. Durante la carrera los  monoplazas de Gilles Villeneuve y Ronnie Peterson chocaron bruscamente, saliendo el Ferrari de Villeneuve por los aires y llegando a una zona restringida, en donde un comisario de pista perdió la vida. Tras el accidente, el Campeonato decidió no asistir a Japón hasta ocho años después, ahora sí en Suzuka. En este circuito se han vivido, también, dos de los finales de campeonato más apasionantes de los últimos años, con dos protagonistas de excepción: Alain Prost y Ayrton Senna. En 1989 Prost llegaba con 16 puntos de ventaja sobre Senna. Juntos en pista, Senna trató de adelantar a Prost en la chicane, chocando ambos vehículos y quedando fuera de pista, ganando Prost el campeonato tras no poder remontar Senna los puntos. En el 90, al comenzar la carrera Senna chocó contra Prost, quedando fuera los dos vehículos. En este caso Senna tenía ventaja en el campeonato, así que la maniobra lo hizo campeón. En ambos casos las maniobras fueron muy comentadas y criticadas, aunque debemos recordar que hablamos de dos de los pilotos más excepcionales y ambiciosos de la Fórmula 1. Hay quien diría que es el ejemplo perfecto del dicho “ojo por ojo, diente por diente”...

El Gran Premio de Japón y Suzuka, tradicionalmente, siempre se han caracterizado por grandes duelos entre grandes pilotos. Alonso, Räikkönen, Schumacher o Hakkinen también han tenido sus piques en esta pista. Pista peligrosa, por otra parte. El Circuito de Suzuka es actualmente uno de los más peligrosos del campeonato, debido a que se trata de un trazado muy rápido, y además las escapatorias son bastante tradicionales: cortas y en muchos casos con grava, que frenan el coche a velocidades medias, pero lo hacen saltar descontrolado en salidas de pista a mucha velocidad. El circuito, propiedad de Honda y el único del campeonato actual con forma de 8, se ha cobrado vidas de algunos pilotos de diferentes categorías. En 2002 el piloto británico Allan McNish perdía el control de su Toyota F1 en la curva más rápida, 130R, atravesando una barrera de metal con su coche. Milagrosamente McNish salió ileso, aunque no volvió a correr en Fórmula 1.

En 2003 el piloto de MotoGP Daijiro Kato perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Fue la última carrera de MotoGP disputada en Suzuka debido a su seguridad. Recientemente hemos visto accidentes terribles, como el de Casey Stoner en las prestigiosas 8 Horas de Suzuka, partiéndose la tibia. El Circuito de Suzuka tiene la mala suerte de ser el último circuito que se ha cobrado la vida de un piloto de Fórmula 1. En la carrera bajo la lluvia de 2014, a falta de 8 vueltas para el final, el piloto  Adrian Sutil hacia aquaplaning en la séptima curva, en la subida de Dunlop, chocando contra las protecciones externas. Se trataba de un accidente normal, en donde el piloto salió ileso gracias a las medidas de seguridad. En la vuelta siguiente, con banderas amarillas y Safety Car, una grúa de grandes dimensiones salió a la grava para retirar el coche de Sutil. Lamentablemente, en ese momento el piloto Jules Bianchi hizo aquaplaning en el mismo lugar, y tras intentar recuperar el coche, se fue al exterior de la curva a gran velocidad. En esta ocasión no chocó contra las barreras, sino con la gra de 10 toneladas que estaba retirando el coche de Sutil. El Marussia impactó con la parte baja de la grúa, produciéndose una desaceleración de 250G. Pese a la rápida asistencia médica, y a los mejores cuidados, tras meses en coma Bianchi falleció el pasado 17 de julio.

Grandes campeones han ganado en Suzuka, incluyendo Ayrton Senna, Nelson Piquet, Damon Hill, Michael Schumacher, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso y Sebastian Vettel.

Análisis técnico del trazado

El Circuito/Autódromo de Suzuka es tremendamente técnico, uno de esos circuitos en donde el piloto cuenta, quizás, un poco más. Es una pista tradicional, llena de complicadas curvas, grandes rectas y subidas y bajadas durante todo el trazado, lo que lo hace similar a otros importantes circuitos como Spa-Francorchamps. Se trata, además de una pista tremendamente rápida y física para los pilotos.

Pese a esto, en Suzuka no se alcanzan velocidades excepcionalmente rápidas. Alrededor de 310 Km/h, un poco más con DRS. ¿El motivo? Muy sencillo, aunque tiene rectas considerables y durante el 70% de la vuelta el piloto está pisando el acelerador, es un circuito lleno de curvas rápidas, en donde el coche necesita mucho apoyo. Un ejemplo son las famosas S de Suzuka, en donde el piloto y el coche soportan, en cada una de ellas, una fuerza no inferior a 3G (3 veces su peso). Por lo tanto, sin una carga aerodinámicamente media-alta, el coche simplemente se iría recto en estas curvas, o tendría que hacerlas a velocidades muy reducidas, perdiendo mucho tiempo por vuelta.

Por lo tanto, la pista impide que los ingenieros descarguen mucho los alerones del monoplaza, sacrificando algo de punta en las rectas. Para hacer sus 5.807 metros de distancia lo más rápido posible, lo mejor es configurar una carga aerodinámica alta. Debido a las rectas, y a que la mayoría de curvas se supera con el acelerador a fondo o pisando mínimamente el freno, el piloto sólo pisa el freno en el 10% de la vuelta, ventilando bien los discos y suponiendo un desgaste bajo para ellos. Para las ruedas tampoco es un trazado excesivamente exigente, el desgaste de los neumáticos es medio, permitiendo a los pilotos jugar con la estrategia de realizar una conducción eficiente para los neumáticos y ahorrar bastante vueltas.

En cuanto al agarra, en condiciones de pista seca, habitualmente Suzuka se caracteriza por un buen agarre desde las primeras sesiones de entrenamientos libres, mejorando con creces a lo largo del fin de semana. No será una preocupación, excepto cuando empieza a llover. En condiciones meteorológicas adversas, Suzuka es una pista con claroscuros. Muchas de sus partes están muy bien trabajadas para que el agua drene perfectamente, pero la irregularidad de su histórico trazado hace que algunas curvas acumulen agua e, incluso, se produzcan ríos de agua en la pista que podrían causar aquaplaning. Siempre que llueve en Suzuka se producen graves accidentes, afortunadamente la mayoría sin consecuencia, aunque la reciente muerte de Jules Bianchi se produjo precisamente de dicha manera. Por ello, la precaución en Suzuka cuando llueve siempre es poca… Evidentemente, cuando llueve, los Fórmula 1 modifican su carga aerodinámica de medio-alta a alta.

Configuración para F1 2015

Con esto en mente, y sabiendo que F1 2015 es un juego arcade, en donde el jugador puede permitirse el riesgo de descargar un poco más la carga aerodinámica de los monoplazas, vamos a configurar una carga media para el coche. 5 o 6 puntos para el alerón delantero, y 4 o 5 puntos para el trasero. Restará velocidad en las rectas, desgastará un poco más los neumáticos, pero nos aseguramos un paso por curva bien rápido y falto de sustos.

Dado que Suzuka está repleto de curvas de media y alta velocidad, nos interesa que el coche tenga una suspensión delantera y trasera dura, pues nos beneficia cuando el coche rueda a altas velocidades, mejorando la respuesta. Por gustos de conducción, he situado el lastre en la parte posterior del monoplaza, algo que creo que en circuitos clásicos como Suzuka mejora el comportamiento del coche. Siempre es mejor tener algo de sobreviraje que puedas controlar en la salida de una curva, que tener subviraje en una circuito lleno de curvas como Suzuka, en donde irse recto a la grava puede significar el final de la carrera.