F1 2015: Análisis técnico del Autodromo Nazionale di Monza (GP Italia)

Si quieres estar al tanto de nuestros artículos técnicos de 'F1 2015', las actividades relacionadas e incluso el sorteo de algunos premios, no dudes en apuntarte a este gremio.

Un poco de historia

Todas las ediciones del Gran Premio de Italia, previas y posteriores a la formación de la FIA y del campeonato de Fórmula 1, se han celebrado en Monza, a excepción de 5 carreras, que se celebraron en circuitos como Brescia, Livorno, Milán y Valentino Park. Sin embargo, desde la construcción de la pista en 1922 con la intención de albergar el Gran Premio, podemos decir que Monza ha sido la primera elección para marcas, patrocinadores y aficionados.

Las formas del trazado, en cada una de sus variedades, fue tan efectiva y rápida, que en Monza se han visto algunas de las mejores carreras de la historia, y también algunos de los peores accidentes del automovilismo. Es, con diferencia, la pista más rápida del campeonato, en donde se pueden alcanzar las mayores velocidades puntas, pues los ingenieros descargan los coches al máximo.

Desde 1950 y la creación de la Fórmula 1, el Autodromo Nazionale di Monza ha celebrado una carrera anual de Gran Premio, no ha faltado ni un solo año. Junto con el Gran Premio de Gran Bretaña, el Gran Premio de Italia es el único que no ha faltado ni un sólo año, y todos estos años en el Autodromo Nazionale di Monza.

Por supuesto, de la pista original de 1922 poco se conserva. El trazado original era, en realidad, dos circuitos diferentes. En primer lugar un óvalo de 4,5 km, uno de los más rápidos y peligrosos de la historia, en donde muchos pilotos no pudieron medirse con el peralte de algunas curvas. En segundo lugar un circuito tradicional de alta velocidad de 5,5 km, que se unía con el óvalo mediante un puente. Ya en esta época, y pese a tener reformas para reforzar la seguridad de forma casi anual, la pista era mortal para muchos pilotos.

En 1928, tras salirse de la pista, un piloto y 27 espectadores perdieron la vida. Es, hasta el momento, el peor accidente automovilístico vivido en Italia. Cinco años después el circuito vivió el llamado “Día Negro de Monza”: tres de los pilotos más respetados del momento, Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini y Stanisław Czaykowski, perdieron la vida con pocas horas de diferencia. Debido a este accidente, la pista fue modificada, añadiendo en los siguientes grandes premios dos chicanes diferentes, con el objetivo de acortar las rectas más largas del circuito.

En 1939 el trazado fue modificado con la creación de nuevas curvas, resultando un circuito de 6,3 km, que fue utilizado hasta 1954. Entre medias se disputó la Segunda Guerra Mundial, dañando seriamente la pista por falta de mantenimiento y el uso militar de parte de la instalaciones, siendo restaurada nuevamente en 1948, como decíamos sin sufrir cambios hasta el 54. Nuevamente en 1955 se modernizó el trazado, ya con el Campeonato Oficial de Fórmula 1. El trazado, de nuevo, se realizó uniendo dos circuitos: una pista mixta de 5,75 km y un óvalo de 4,25 km de alta velocidad con curvas de peralte progresivo. Así seguiría hasta 1961, cuando un accidente de Wolfgang von Trips en una de las rápidas rectas del circuito, provocaron el fallecimiento del piloto y de 11 espectadores más.

En aquella época no había escapatorias de seguridad en la pista para frenar los bólidos, y además los espectadores se situaban pegados a la pista. Fotógrafos y responsables del Gran Premio incluso llegaban a estar a pocos centímetros de la pista para tomar instantáneas… Es decir, no existía una mínima seguridad para nadie, no existía ese concepto que hoy sí vemos en la F1.

Recordad que los accidentes que sí hicieron reforzar duramente las medidas de seguridad de la Fórmula 1, tanto de vehículos como de circuitos, fueron los de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994, en Imola, en las curvas Gilles Villeneuve y Tamburello respectivamente. hasta dicho momento, la seguridad era algo secundario en la Fórmula 1, pese a que muchos pilotos como Ayrton Senna apoyaban reforzar seriamente las medidas de seguridad.

Tras el accidente de Wolfgang von Trips en el 61, Monza reforzó y rediseño todas las barreras de seguridad. Sin embargo, las áreas de escape para los pilotos se incorporaron en las curvas en 1965, y no fue hasta el año siguiente que los organizadores decidieron incorporar chicanes con neumáticos en la zona de curvas peraltadas por su peligrosidad. Debido a esta decisión, y a que la zona de curvas peraltadas seguía siendo peligrosa, el óvalo clásico del Autodromo Nazionale di Monza se utilizó por última vez en los 1000 km de Monza de 1969 (una prueba muy prestigiosa).

Pese a eso, el circuito mixto seguía siendo muy rápido y peligroso. Por ello, en 1972 se incorporaron dos chicanes en la Curva Grande y en Ascari. La ineficacia de dichas chicanes provocaron una remodelación de ellas en 1974 y 1976, agregando en este último año una tercera chicane en Lesmo. En este momento, el circuito mixto de Monza medía 5,8 km. Debido a que los vehículos de competición, tanto monoplazas como motocicletas, mejoraron sus prestaciones y llegaban a nuevas cotas de velocidad, en 1979 fueron agregados al trazado pianos, zonas de escape y barreras.

Ya en 1990 la pista sufrió algunas modificaciones en algunas curvas principales, aumentando su dificultad, reduciendo la velocidad en ellas y acortando el circuito hasta los 5,77 km. El último gran cambio del trazado fue en el año 2000, cuando las dos primeras chicanes fueron eliminadas  y reemplazadas por una sola chicane. Sin embargo, en una pista con tanta trayectoria e historia, no todo es malo. Grandes campeones han ganado en el Autodromo Nazionale di Monza.

El piloto con más victorias en Monza es Michael Schumacher, con cinco victorias. Nelson Piquet ganó en cuatro ocasiones, y luego llegan pilotos con tres victorias como Alberto Ascari. otros ganadores del Gran Premio de Italia en el Autodromo Nazionale di Monza son Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti,  Niki Lauda, Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damon Hill, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso,  Sebastian Vettel, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel.

Es la pista más rápida del campeonato y, como tal, ostenta un importante récord. En Monza se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio, es decir, un coche con configuración de carrera. Juan Pablo Montoya logró en 2005 poner, en unos entrenamientos libres, su McLaren MP4-20 a más de 372,6 km/h. En aquellos tiempo la Fórmula 1 montaba motores adecuados para dicha competición, siendo el MP4-20 un magnífico monoplaza diseñado por Adrian Newey, que montaba un motor Mercedes V10 que generaba cerca de 1000 caballos de potencia.

Análisis técnico del trazado

El Autodromo Nazionale di Monza es una pista, como su propio nombre indica, exclusiva para disputar competiciones del motor, y en ningún caso es utilizada para otros fines a día de hoy. Por ello, suele ser una pista con un buen grip, en donde el agarre de los neumáticos no es preocupante, aunque si el agarre del coche en general. Su longitud es de 5.793 metros, con tan solo 11 curvas, un número bastante bajo para lo que suele ser habitual en el campeonato.

Debido a sus largas rectas, y a que no tiene curvas en las que se necesite demasiado apoyo, excluyendo la última parabólica, los ingenieros descargar el coche casi por completo. Es más, las condiciones del trazado provocan en la aerodinámica que puede verse de los Fórmula 1 en Monza, incluyendo alerones delanteros y traseros, sean exclusivos para esta carrera, y no vuelvan a usarse el resto del año. Si os fijáis, cuando la Fórmula 1 llega a monza veréis alerones más pequeños y planos, buscando la menor resistencia posible. El piloto pisa a fondo el acelerador en el 74% de la vuelta.

Sin embargo, los ingenieros no pueden descargar de apoyo aerodinámico los monoplazas al 100%, y esto no se hace pensando en algunas de las curvas que vemos en el trazado, se hace pensando en la frenada. Es fácil que los monoplazas lleguen a 340 Km/h en este circuito, con DRS incluso mucho más, por lo tanto, hay muchas frenadas en donde se pasa de 320-340km/h a poco más de 70km/h en apenas 100 metros. En estas frenadas conviene mantener la estabilidad del coche, y eso se hace conservando un mínimo de apoyo en los monoplazas.

Evidentemente es una pista en donde las grandes frenadas desgastan los frenos, aunque es cierto que tiene bastante rectas para bajar la temperatura de los mismos. El tiempo de vuelta que pasaremos frenando en este circuito es del 11%, considerado bajo. Sin embargo, podemos considerar que el desgaste de frenos es alto, pues están sometidos a grandes frenadas, lo que afecta más negativamente a los discos. Si las frenadas fueran menos agresivas, aunque por ejemplo tuviéramos un porcentaje de frenada en la vuelta superior al 20%, los frenos se desgastarían menos, pues nunca llegarían a soportar las temperaturas a los que son sometidos en curvas como Rettifilo o Ascari.

La falta de curvas rápidas que hagan sufrir el neumático, y pese a las fuertes frenadas, en condiciones normales podemos decir que las ruedas sufren poco en Monza, con un desgaste medio-bajo. Eso sí, una pasada de frenada en este circuito, a las velocidades a las que se llega, significará decir adiós al juego de neumáticos. Los puntos más complicados del circuito pueden ser 3: la primera chicane, en donde es fácil pasarse de frenada, la Variante de Ascari en donde cometer un error te hace perder mucho tiempo, y la última parabólica en donde el coche notará la falta de apoyo, y puede terminar contra el muro.

Configuración para F1 2015

Por supuesto, para Monza lo que debemos buscar es una configuración óptima para rectas, y olvidarnos de las curvas. Para ello descargamos el coche casi por completo, ya sabréis que en Monza prácticamente no debemos tener carga en los alerones. Eso sí, el coche perderá equilibrio en las frenadas, cuidado…

La suspensiones deben estar duras, pues mejoraremos el comportamiento del coche en las rectas de Monza. La suspensión trasera sí debe estar más blanda, asegurando una buena tracción en la salida de las chicanes. esta configuración, nuevamente, no es la más conservadora para los neumáticos, aunque sí para buscar buenos tiempos en la clasificación.