Análisis técnico de Spa-Francorchamps en F1 2015

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Un poco de historia

Bélgica tiene otros importantes y clásicos circuitos que, en algunos años - sobre todo en la década de los 70 y principio de los 80 - le quitaron el protagonismo de la Fórmula 1 a Spa. Estos circuitos son los conocidos Nivelles-Baulers y el Circuito de Zolder (en donde perdió la vida Gilles Villeneuve), con gran tradición automovilística, y además este último lo podéis jugar en otro de los juegos que Namco Bandai ha lanzado este año, 'Project CARS'.

Sin embargo, desde 1985 el Circuito de Spa-Francorchamps ha celebrado de forma exclusiva el Gran Premio de Bélgica, sólo con la excepción de los años 2003 y 2006, en donde no se celebró el Gran Premio de Bélgica. En Spa será en donde disputemos algunas de las carreras en 'F1 2015'. La dificultad del trazado, la longitud y, por supuesto, el peligro más elevado con respecto a otros trazados como Nivelles-Baulers, hicieron que Spa-Francorchamps fuera el circuito belga favorito no sólo de los fans, también de los pilotos, que lo consideran uno de los grandes premios más especiales de la temporada. Un circuito de manos, en donde la pericia del piloto juega un papel importante.

Pese a su nombre, el circuito se encuentra cerca de cuatro pueblos de la provincia de Lieja: Spa, Francorchamps, Malmedy y Stavelot. El trazado tiene orígenes previos a la fundación de la FIA y, por lo tanto, del Campeonato Mundial de Fórmula 1 organizado. De 1927 a 1934 se celebraban carreras individuales, bautizadas como Grand Prix, sin ninguna relación entre ellas. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial se habían establecido unas reglas para el llamado Campeonato Mundial de Grand Prix, en donde se incluían estos grandes premios. Por supuesto, en dicha época no se trataba de un mundial demasiado organizado. Spa-Francorchamps albergó algunos de estos grandes premios, desde el 25 hasta el 49, aunque no todos los años.

Desde 1920 hasta 1950 el circuito prácticamente tuvo el mismo trazado. Sí es cierto que en 1930, 1934 y 1939 el circuito sufrió la remodelación de algunas curvas, pero fueron cambios poco drásticos, que tan solo recortaron algunos cientos de metros el trazado diseñado por Jules de Their y Henri Langlois Van Ophem. Por aquel entonces, el circuito medía prácticamente 15 kilómetros de largo, una característica bastante habitual en las competiciones de la época, hasta los años 70 y 80, en donde los circuitos fueron perdiendo longitud. La Segunda Guerra Mundial impidió que el trazado continuará variando su perfil.

Ya en 1949 y 1950, con Europa recuperándose de la Segunda Guerra Mundial, y tras la fundación de la Federación Internacional de Automovilismo y el anuncio de que en 1950 se unirían diferentes Grandes Premios nacionales para albergar un Campeonato Mundial, el Circuito de Spa-Francorchamps se remodeló para albergar el campeonato que hoy ha llegado hasta nuestros días, no sin grandes cambios. En 1950 el trazado original volvió a sufrir algunas remodelaciones, se suavizaron curvas como Stavelot, haciendo que el trazado redujera su distancia a 14 kilómetros. Así continuó, con cambios menores, hasta 1979. Estos años Zolder le había robado todo el protagonismo, pero con las remodelaciones de 1979, en donde el trazado se acortó 7 kilómetros y se dejó prácticamente similar al que tenemos hoy, no tardó en albergar el Gran Premio de Bélgica de forma continuada hasta nuestros días. En el 83 la Fórmula volvía a Spa-Francorchamps tras 13 años, y desde el 85 de forma exclusiva en el país.

Desde 1979 hasta nuestros días el circuito ha ido cambiando en algunos de sus puntos clave. En el 81 la última curva se transforma en la mítica “parada del autobús”, hasta 2001, en donde esta parte del circuito es suavizada. Actualmente la curva ha cambiado totalmente, presentando una chicane bastante lenta, justo antes de la línea de meta. El circuito es uno de los favoritos de los pilotos, por sus subidas y bajadas, y por estar todo el tiempo pilotando alrededor de bosques y grandes muros de tierra. Es, además,un circuito con curvas muy rápidas y famosas, lo que gusta a los pilotos. Entre ellas, la clásica horquilla de La Source, y posteriormente la famosa curva de Eau Rouge. Una de las curvas más rápidas del campeonato, en subida, con un desnivel impresionante. Actualmente se hace a fondo sin problemas, pero en la época de los v12 y v10, pasarla a fondo era símbolo de qué pilotos eran simplemente buenos y cuáles eran genios con el volante.

Dada su peligrosidad, lamentablemente se ha cobrado algunas vidas, y tras las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Imola, la FIA decidió realizar una chicane con neumáticos en la parte inferior de Eau Rouge, evitando el peligro en la subida en 1994. En 2002 la curva fue remodelada de forma leve, pero sigue manteniendo la peligrosidad. Pilotos como Alex Zanardi y Jacques Villeneuve casi no salen vivos de su enfrentamiento con Eau Rouge, que recibe su nombre de un río que pasa justo por debajo. Entre los ganadores del Gran Premio de Bélgica en el Circuito de Spa-Francorchamps encontramos nombres como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Jim Clark, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher, Damon Hill, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel... ¡Casi nada...!

Análisis técnico del trazado

Spa-Francorchamps es un circuito especial, por su longitud, su trazado extremadamente rápido y el clima totalmente impredecible del entorno. La extrema longitud del circuito actual, que sigue siendo uno de los más largos del campeonato con más de 7.000 metros, hace que sea bastante habitual ver como partes del circuito están completamente mojadas por la lluvia, mientras que otras permanecen completamente secas, añadiendo un plus de peligrosidad a las carreras de Fórmula 1.

Dado que actualmente es el trazado más largo del campeonato, con 7.004 metros, las carreras normalmente suelen tener 44 vueltas. Su principal característica es el clima, como hemos comentado, pero no menos importantes es la pericia de los pilotos, ya que en 7 kilómetros pueden verse grandes diferencias de tiempo entre unos y otros. Los pilotos deben pelearse con el coche para lograr superar las rápidas curvas del circuito, en el menor tiempo posible, sabiendo que la carga aerodinámica del coche tendrá una configuración baja en apoyo.

Esto se debe a que, pese a la gran cantidad de curvas - tiene un total de 19-, las grandes rectas o semirrectas del circuito, en donde se superan con facilidad los 320 Km/hora, hacen que el tiempo por vuelta lo marque la velocidad en las rectas y en las curvas previas a ellas. Por ello, los ingenieros siempre descargan mucho el coche, reduciendo la carga aerodinámica, perjudicando el agarre del monoplaza en las curvas.

Debido a estos detalles, es uno de los trazados en los que más tiempo el piloto tiene el acelerador pisado en la vuelta, nada menos que el 70%. El porcentaje de tiempo por vuelta pisando el freno es de alrededor del 14%, aunque podemos decir que el desgaste de los frenos es ciertamente bajo, pues hay rectas muy largas que ayudarán a enfriarlos bien, por lo que nunca tendremos problemas de temperatura. El tiempo que se pierde en la vuelta, entre coches similares, por cada 10 kg de combustible adicional es de 0,38 segundos, aunque con las limitaciones actuales de flujo y cantidad de combustible, poco importa este detalle ahora. Si bien, por supuesto, un combustible más eficiente ahorrará unas cuantas décimas.

Debido a su localización en medio de los bosques, y a que parte del circuito se usa como carreteras, algunas zonas están bastante sucias, por no es nada preocupante, y con un poco de goma en la pista el neumático agarra bien. El desgaste de las ruedas estará en un nivel medio, nada excesivo o preocupante.

Configuración para F1 2015

Con estos datos en mente, necesitamos una configuración que nos permite ir rápido en las largas rectas, si queremos superar a nuestros rivales en 'F1 2015'. Por ello, en la configuración aerodinámica vamos a reducir la carga prácticamente al completo. Obviamente no podemos dejar los ángulos a cero, pero si es una de las configuraciones más extremas que usaremos, para mejorar la velocidad en recta. Para la transmisión no seremos demasiado agresivos, en aceleración un 85% y en deceleración un 70%.

Vamos con la suspensión, y dado que el desgaste de las ruedas no es alto, vamos a reducir el ángulo de la caída de los neumáticos delanteros, lo que mejora el contacto del neumático con la pista, pero lo desgasta más. Lo mismo haremos con los neumáticos traseros. Con respecto al ángulo de las ruedas delanteras con respecto al eje longitudinal con el monoplaza, vamos a optar por una opción bastante convergente, mejorando la respuesta del coche en los giros, aunque equilibramos el coche con un ángulo divergente en los neumáticos traseros.

Con la suspensión, la delantera, pondremos una configuración bastante dura, ganando velocidad en recta, equilibrando un poco con la suspensión trasera. Con respecto a las presiones, si estáis en un día soleado, podéis bajar un poco la presión, por el contrario si es un día frío, subid un poco las presiones. Os dejo una galería con las configuraciones: